7月2日，“中遠海運洋浦”輪在海南洋浦港完成綠色甲醇加注，實現了“中國船+中國港+中國醇”的綠色航運閉環。這標志著我國航運業正式駛入低碳轉型的深水區。

從產業前景看，低碳轉型是全球共識，綠色航運是大勢所趨。

根據國際海事組織（IMO）的數據，全球航運業每年大約排放10億噸溫室氣體。航運業僅靠節能技術和降低航速難以達成“雙碳”目標，必須以綠色甲醇、綠氨等綠色航運燃料替代傳統化石燃料。以船舶噸位計，今年1月至5月，全球總計2970萬噸的新船訂單中，多達1720萬噸為替代燃料船舶，占比達到58%，超過去年47%的全年占比。而在2016年，該占比僅為8.2%。替代燃料船舶在新船訂單中所占比例一路攀升，凸顯全球航運業正在加速動力能源變革。

從此次加注看，我國綠色航運已推開全鏈條創新的新藍海。

先說造船。“中遠海運洋浦”輪是由中遠海運集團建造的國內首制甲醇雙燃料（甲醇+柴油）集裝箱船。這是國產甲醇主機第一次實船應用，無論是燒油還是燒甲醇，能耗表現都是世界頂尖水平。

再說燃料。這次加注的綠色甲醇，是中海石油化學股份有限公司用城市垃圾為原料生產的，也是國內首批以城市垃圾為原料的綠色甲醇。這還是海南自貿港首次綠色甲醇加注作業。海南既能生產綠色甲醇又能加注，構建了從廢棄物回收到能源利用的循環經濟模型。這種“船港醇協同”模式，正推動海南形成覆蓋生物質采集、甲醇生產、儲運加注的完整產業鏈，為未來建設國際綠色燃料加注中心奠定基礎。

從現實挑戰看，綠色新航路不乏攔路冰山，乘風破浪還需多管齊下。

綠色甲醇產能嚴重不足。全球綠色甲醇項目均呈現“規劃多、落地少”的特點，實際產能遠不能滿足需求，中國也不例外。我國是甲醇生產大國，但主要還靠煤炭等化石能源制取，綠色甲醇占比少。

甲醇加注網絡建設才剛剛起步。LNG屬于化石燃料，比傳統燃料更清潔，但并非可再生能源，減排效果也有限，是全球航運業從傳統燃料完全轉向可再生零碳燃料的過渡燃料。當前全球LNG加注網絡已初具規模，但甲醇、氨等燃料的港口加注設施非常有限。據統計，目前全球規劃中的甲醇加注港口僅有35個，相比之下LNG加注港有276個，岸電接口規劃港口有275個。

成本困局也讓綠色轉型缺乏商業動力。當前，我國綠色甲醇、綠氨等零碳燃料的產能和供應量遠未達到商業規模，燃料成本偏高。船運企業使用綠色甲醇，當前成本約為傳統燃油的3倍至4倍。只有當油價持續高位、碳稅機制全面生效或綠醇成本大降時，甲醇燃料在商業賬本上才會具有優勢。

破解這些難題需多管齊下：政策端應該“胡蘿卜+大棒”，推動建立航運碳稅機制，對綠色船舶制造運營等給予專項補貼；產業端需加強“產學研用”協同，重點攻關燃料存儲安全等技術瓶頸，降低燃料生產成本，支持龍頭企業開展船隊規模化應用；基礎設施方面，應在長三角、珠三角等航線密集區優先布局燃料加注網絡。

“中遠海運洋浦”輪這艘1.6萬標箱的綠色巨輪已鳴笛啟航，但要讓更多中國船真正駛向綠色新航路，仍需產業鏈上下游持續創新與制度突破。當“垃圾變綠醇”的魔法從個案變為常態時，中國航運業定能在全球減碳浪潮中掌握規則制定的話語權。（本文來源：經濟日報 作者：佘惠敏）