近日，某小區(qū)業(yè)主向物業(yè)申請在其長租的人防車位安裝充電樁，物業(yè)以安裝充電樁會破壞人防工程主體結構、存在安全隱患等為由拒絕配合。雙方協(xié)商未果，業(yè)主將物業(yè)公司訴至法院，法院判令物業(yè)限期配合。消息一出，再次把“充電樁進小區(qū)”這一問題推到聚光燈下。

這個案例不只是某個小區(qū)的鄰里齟齬，也不只是某段法律條文的適用爭議，而是新能源汽車時代，城市治理能力與民生獲得感之間的一場磨合與測試。

過去5年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量年均復合增速超過50%，但居住區(qū)充電樁安裝率卻長期徘徊在30%上下，全國因“充電樁報裝難”引發(fā)的民事糾紛年年增長，而與之相關的行政復議、信訪投訴亦水漲船高。數(shù)據(jù)背后，是“車快樁慢”的結構性失衡，更是“安全焦慮”與“便利訴求”之間的拉鋸戰(zhàn)。

破解難題，應把“安全”與“便利”從對立面拉回統(tǒng)一面，在更高層面的制度設計中尋找最大公約數(shù)。首先，用標準說話。標準一旦清晰，物業(yè)的“拒絕權”就有了邊界，車主的“申請權”也有了預期，標準的一小步，就是治理的一大步。其次，讓成本分攤。政府專項資金補一點，作為公共基礎設施的“首付”；電網(wǎng)企業(yè)投一點，以“容量包”模式分期回收；受益車主出一點，通過“充電服務費”動態(tài)調(diào)整。最后，以保險兜底。充電樁起火是小概率事件，對物業(yè)而言卻是不可承受之重。與其“一刀切”禁止，不如引入市場化風控機制。當前多家公司推出“充電樁綜合責任險”，覆蓋設備、安裝、使用全鏈條，年保費最低不足百元，卻可撬動百萬級保額。當風險可量化、可轉移，物業(yè)的“安全焦慮”便能轉化為“服務增量”。

充電樁進小區(qū)不是簡單的“設備增量”，而是治理理念的迭代，應從“誰說了算”轉變到“怎么一起把事情辦好”，從“事后救火”到“事前防火”，從“各管一段”到“全周期協(xié)同”。（本文來源：經(jīng)濟日報 作者：楊子佩）