“一塔兩境五界”（阿維塔、啟境、奕境、問界、智界、享界、尊界、尚界），以及龐大的華為系汽車在鴻蒙智行和華為乾崑展臺集中亮相，還有10個場館各大車企展臺不約而同地擺放了搭載華為乾崑智駕的車型。正在舉行的第23屆廣州車展，把車圈“爭搶”華為的氛圍推向高潮，成為汽車產業史上難得一見的新景象。

如果說，此前人們對華為還有“造車”與“不造車”的爭議，那么隨著問界系列及華為乾崑智駕賦能車型熱銷，現在車企的態度似乎更加務實。不管是曾“擔心失去靈魂”的上汽，還是曾“嫌對方要價太高”的廣汽，以及東風日產、一汽奧迪等合資車企，都開始全力以赴擁抱華為，在發布會、展臺宣傳中高喊“華為”的口號為自己背書。

華為“不造車”，但有志于“幫助車企造好車”。公開資料顯示，華為與車企主要合作模式分為3種：零部件供應商模式，為車企供應電驅系統、雷達、智能座艙系統等標準化零部件和技術方案；HI模式（Huawei Inside），為車企提供智能駕駛全棧解決方案；智選車模式（鴻蒙智行生態聯盟），則是華為深度參與產品定義、設計、營銷和銷售環節，車型在華為門店售賣。

值得關注的是，目前，華為乾崑已和10多家車企達成合作，共30多款量產車型上市，從15萬元到百萬元級全價位覆蓋。在國內銷售的豪華車型里面，每賣出兩臺車，就有一臺搭載華為乾崑智駕。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志表示，2026年與華為乾崑合作的車型將超80款。從某種程度上來說，這家恪守“不造車”邊界的科技公司，正用一種更高級的方式，以技術為矛、生態為盾，在智能汽車賽道布下一盤大棋，悄然成為中國車市的“掌局者”。

車圈“爭搶”華為現象背后，是汽車產業繼電動化變革之后加速智能化變革，帶來的產品重新定義與產業格局重構。今天的汽車，正在從傳統高度機電一體化的產品，逐步演變為萬物互聯時代的超級智能體。現在或未來，評價汽車的一個重要指標就是智能化水平。而智能化比電動化技術更復雜、產業鏈更長、投入更大，技術創新要求早已超出車企傳統業務范圍。客觀地講，傳統汽車行業并不擅長于此。傳統汽車業需要依靠消費電子和通信產業跨界力量，加快智能化發展。

同時，作為全球領先的ICT(信息與通信)基礎設施和智能終端科技企業，華為不僅積累了深厚的技術實力，也形成了強大的品牌勢能。現在華為的技術既涉及智能化的“云（智能車云）—管（智能網聯）—端（智能駕駛、智能座艙、智能電動）”的所有領域，也有融合電機、電控、減速器等部件的電驅動解決方案。

“不造車”的華為在汽車圈激發的效應，并不亞于親自下場造車。鴻蒙智行全系產品僅用43個月，累計交付突破100萬輛，創造了新勢力品牌百萬交付最快紀錄。“問界”品牌成功破圈，帶領賽力斯扭虧為盈，引發那些主打高端、本身又缺乏認知度的品牌，紛紛“找上門”與華為深度合作。比如，嵐圖憑借與華為的合作，在央企新能源品牌中站穩腳跟。長安在阿維塔深度綁定華為的同時，投資115億元，正式成為引望的第二大股東。這也使得長安阿維塔體系與華為的利益綁定更加牢固。無論華為的“界”還是“境”，哪個系列發展得更好，作為股東方，長安和阿維塔都能分享其發展帶來的紅利。

ICT頭部企業與傳統車企跨界合作，符合當前產業融合創新發展趨勢。造車是一個資金、技術和人才密集的長周期行業，跨界合作可以最大限度減少車企高強度的重復投資；同時，華為通過與一眾車企合作，可以最大限度提高投入產出效率。也有人擔心如果“車車華為”，華為資源能否兼顧、會不會加劇產品同質化？其實，“五界”之內華為可以主導差異化分工，超出“五界”的差異化會由各車企在華為系內部競爭后逐漸形成。華為提供的技術解決方案越成熟、越標準化，車企越需要在品牌建設、用戶運營和生態創新上形成自己的特色、構筑自己的“護城河”。（本文來源：經濟日報 作者：楊忠陽）