面朝渤海，心向遠洋。

　　2019年1月17日，習近平總書記在天津港考察時強調，“經濟要發展，國家要強大，交通特別是海運首先要強起來。要志在萬里，努力打造世界一流的智慧港口、綠色港口，更好服務京津冀協同發展和共建‘一帶一路’”。

　　這是總書記對天津港的囑托，也是對中國港口行業的期望。

　　經過70多年的發展，我國已成為名副其實的港口和航運大國，但港口和航運業大而不強，智能化和低碳化等方面仍存在短板。當前，整個行業正面臨疫情影響下如何應對航運需求減緩、全球貿易重心轉移背景下如何調整港口運輸服務內容等問題。誰能率先補齊發展短板、找到突破路徑，誰就能在建設海洋強國中掌握先機。

　　當我們步入九河下梢的天津港時，天津港（集團）有限公司剛交出最新成績單：今年前5個月，集裝箱吞吐量完成847萬標準箱，同比增長2.2%，創歷史新高。2021年，天津港年集裝箱吞吐量躍上2000萬標準箱新臺階。

　　近年來，隨著全球首個技術自主可控的“智慧零碳”碼頭、全球首個港口自動駕駛示范區、無人駕駛集裝箱卡車等硬核成果不斷涌現，天津港用一系列創新的“中國方案”令同行矚目，改變著中國港口業“低技術、高能耗、臟亂差”的傳統印象，也讓這個百年老碼頭煥發出新的生機活力。

　　創新：碼頭變得更“聰明”

　　6月7日，在天津港太平洋國際集裝箱碼頭，中遠海運“雙子座”集裝箱輪緩緩靠泊東4泊位。一排電動集裝箱卡車，按照電腦指令在自動化軌道橋下精準對位，通過北斗導航系統“帶路”，按最優線路停靠。遠程控制自動化岸橋從集卡上抓取集裝箱，穩穩落在貨輪上，整個過程一氣呵成，鮮見工作人員身影。

　　3年前，就是站在這個碼頭，習近平總書記詳細了解港口作業和自動化設備運行情況。

　　總書記如此關心自動化作業，不僅因為它關乎碼頭的生產效率和港口效益，更因為它與航線運營的成敗息息相關。

　　“像這樣的20萬噸級左右的集裝箱遠洋貨船，作業效率可達每小時170箱，總吞吐量超過5000箱。這條北歐至天津航線共停靠10個港口，天津港作業效率排名第一。如果作業效率不高，班期就會延誤、航線可能中斷甚至取消。”天津港太平洋國際集裝箱碼頭公司操作部副經理于成說。

　　3年來，天津港集團各條航線效率均穩步提升，疫情期間也未中斷運營，體現出天津港人對港口業自主創新的執著。

　　港口強不強，關鍵看集裝箱吞吐量。50年前，我國港口業還沒有一個專用集裝箱碼頭。到20世紀90年代，許多港口仍是以煤炭、礦石、原油等散雜貨為主的粗放式發展模式。

　　2001年，我國加入世貿組織后，國內集裝箱吞吐量連上臺階，港口作業量大大增加，客觀上需要更高效的技術、更強的設備和更智慧的碼頭信息系統。行業先行者們認識到，港口的發展趨勢是碼頭大型化、聯盟化、自動化，必須加快技術創新，避免被“卡脖子”。

　　更大的壓力來自人力供需矛盾。以碼頭岸橋司機為例，每臺橋吊的操控僅靠一個司機很難完成，至少要2個人輪流操作。由于工作強度大，這一工種的職業壽命較短，而培養一名成熟司機至少需要3年。這帶來更大的“機器替人”需求。

　　對傳統碼頭進行技術升級改造，實現全流程無人自動化作業，是港口業的世界性難題。

　　天津港有兩條路：要么向歐美供應“抄作業”，好處是上手快，但成本高昂，一旦海外制造商斷貨，后果不堪設想；要么穿越“無人區”，打造技術完全自主可控的碼頭自動化升級方案。

　　在天津港集團黨委書記、董事長褚斌看來，“只要有海岸線就能建港口，只要肯砸錢就能買來大型港口”的時代已經過去了。他認為，“港口業雖然能依靠一定區位優勢過活，但歸根到底還得靠自主創新”。

　　2019年初，天津港集團大規模研發場地自動化、平面運輸自動化、岸橋自動化、解鎖自動化等一攬子智慧系統，推動“死腦筋”的傳統碼頭“變聰明”。

　　“變聰明”的第一步是碼頭技術工藝布局的突破，這不只是版本迭代那么簡單。

　　目前國內已建成的自動化集裝箱碼頭主要技術工藝源自國外，其特征是：碼頭的軌道布置方向與海岸線呈垂直布局；外部集裝箱卡車、內部的水平運輸設備等都不進入堆場，在場地的兩端進行裝卸作業，場地里面只有自動化的龍門吊作業。

　　天津港研發的集裝箱碼頭是全新的2.0版本：從碼頭的工藝布局看，完全與人工集裝箱碼頭接近，碼頭堆場的布置形式與海岸線平行；外部集裝箱卡車、內部水平運輸設備均采用水平運輸方式。這種工藝簡稱為“堆場平行岸線布置+邊裝卸”布置模式。

　　自動化碼頭2.0版本的工藝好在哪？天津港第二集裝箱碼頭公司黨總支書記、總經理楊榮介紹，每次從船上卸一個集裝箱運離碼頭，傳統自動化碼頭平均需要吊裝6次：把集裝箱吊裝到岸橋平臺解鎖，再從平臺吊裝到自動導引小車上，小車運輸到堆場端頭，再由軌道橋在堆場多次吊裝接力。而自動化碼頭2.0可由岸橋直接將集裝箱吊到智能水平運輸機器人上，機器人與外部集裝箱卡車均可直接開進堆場，場橋只需2次吊裝即可完成相關作業，一共僅需3個吊裝動作。

　　從“6到3”的進步，讓智慧碼頭保證效率的同時，并節能25%。

　　站在6層樓高的天津港集裝箱公司自動化操控中心，公司黨委副書記王建指著遠處一排藍色岸橋說：“1980年公司剛成立時，天津港的集裝箱年吞吐量僅1.6萬箱，相當于現在自動化碼頭一天的吞吐量。自動化升級后，碼頭整體作業效率提升近20%，單箱能耗下降20%，減少人工60%以上，綜合運營成本下降10%。”

　　“變聰明”的港口大大降低了場、岸橋司機的作業難度。天津港第二集裝箱碼頭有限公司操作部最近新組建了業內罕見的彩虹司機班組，11名操控司機均是女性，平均年齡34歲。

　　“過去，不論刮風下雨，男司機都要穿著笨重的工作服，爬到40多米高的場橋駕駛室24小時作業。如今，經過自動化改造的場橋實現遠程智能操控，女司機可以像白領一樣坐在辦公區，在電腦上操作，生產效率大幅提升。”彩虹司機班成員馮旭說。

　　全新的碼頭，需要綜合運用5G、云計算、物聯網等現代信息技術，構建智能調度、智能操作、智慧交通等在內的集成系統。怎么辦？天津港又在北疆港區C段啟動了“智慧零碳”碼頭建設。2020年開始，天津港牽手華為共同開發C段智能化集裝箱碼頭的水平運輸系統，又與中國工程院院士團隊合作，利用北斗導航開發自動化碼頭的新一代智能水平運輸機器人（ART）。

　　“那時新公司的辦公樓尚未建成，聯合攻關團隊的年輕人，經常通宵在臨時搭建的集裝箱房子里做論證和測試，累了大家就席地而睡。”楊榮說。

　　經過21個月的努力，攻關團隊相繼攻克了13項世界性的技術難題，形成76項發明創新。2021年10月，北疆港區C段正式投產運營。今年前5個月，C段智能化集裝箱碼頭每個月吞吐量的增幅都在20%以上。

　　這個智慧碼頭厲害在哪？它是全球首個實現車路協同超L4級無人駕駛在港口規模化商用落地的碼頭，擁有全球首創自主研發的“智能水平運輸系統”、全球首創“單小車岸橋+地面解鎖站+水平堆場”的自動化碼頭工藝，而且這些應用的核心關鍵技術全部擁有自主知識產權。從造價看，傳統自動化橋吊每臺重約2500噸，北疆港區C段的橋吊只有約1400噸，再不需要像傳統自動化碼頭那樣埋磁釘導航，碼頭的整體造價成本大幅降低。

　　在天津港，“創新”成為各個子公司共同的關注點：

　　天津港遠航國際礦石碼頭有限公司，全力攻關散貨碼頭智能化改造新技術，一期項目計劃今年9月底改造完成，作業線平均效率有望提升10%以上；

　　天津港太平洋國際集裝箱碼頭，自動駕駛示范區二期啟動運行，目前6臺自動化岸橋、8臺自動化場橋改造完成，建起了數字化的集中控制中心。

　　轉型：港區變得更綠色

　　沿著天津港北支航道一路前行，數不清的彩色岸橋、閃亮的光伏發電板和雪白的“大風車”在碧海藍天映襯下格外美麗。

　　尋常碼頭難見的風力發電葉片為何在這里出現？這要從港口業能耗的特性說起。

　　擁有大型機械設備、接納眾多貨輪和車輛往來穿行的港口，是環保和能耗的焦點區域。2021年初，天津港集團開始“兩條腿”走路，從陸地和海岸兩側落實“雙碳”目標，一邊強調對新建碼頭、岸電設備、空調設備的碳排放要求，一邊對存量碼頭和港區的環保改造升級進行“一盤棋”考慮。

　　2021年底，隨著2臺風機葉片緩緩啟動，全球首個“零碳碼頭”——天津港北疆C段碼頭的智慧綠色能源系統開始并網發電，通過風電、光伏發出的綠色能源，源源不斷地供給著辦公和碼頭生產。

　　目前，天津港第二集裝箱碼頭公司實現100%使用綠色電能、“綠電”100%自產自足，碼頭能耗較傳統自動化集裝箱碼頭下降17%，實現在能源生產和消耗兩側的二氧化碳零排放。

　　比起作為“增量”的綠色碼頭，讓存量碼頭和港區“變綠”更可貴。

　　天津港是“北煤南運”的重要港口，南疆港區主要有煤碼頭和礦石碼頭公司。車行駛在天津港南疆港區，路面干凈平整，兩側綠草如茵，見不到散貨碼頭常有的大貨車、礦渣和粉塵。

　　“過去，這里是白汽車開進來，黑汽車開出去，員工上班從不敢穿淺色衣服。”天津港遠航礦石碼頭公司技術部經理張有旺說。

　　帶來這些粉塵的“元兇”是汽運煤。一輛輛運載煤和礦石的重型卡車穿梭于港區和內陸之間，給沿途各地帶來粉塵污染，引發的交通擁堵和安全問題更是令人揪心。

　　改變的難點在于汽運煤帶來的收益畢竟不少：散貨碼頭靠汽運煤可以輕松做大規模，迅速提升企業效益。砍掉汽運煤、增加環保投入，不但要舍掉短期利益，還要“倒貼錢”，這么做值得嗎？

　　“我們不能因為汽運煤的利益犧牲整個港區的綠色發展大局，天津港要擔起京津冀‘藍天保衛戰’的環保責任。”褚斌說。

　　2017年開始，天津港下決心關停汽運煤。煤碼頭公司先投入1億多元完成翻車機地坑噴淋系統、沿線皮帶配重區域封閉、完善傳送帶噴淋設施等環保改造，后又追加投資9000余萬元建成防風網工程，讓裝卸過程中產生的煙塵無處逃逸。

　　天津港煤碼頭公司副總經理關坤說，2017年4月，公司率先在全國港口中全面叫停汽車運煤，推進大宗散貨由公路運輸轉為鐵路運輸，由散貨運輸轉為集裝箱運輸。

　　關坤算過賬：通過“公轉鐵”“散改集”運輸方式轉型，天津港每年減少柴油車運輸200萬次以上，調整運輸結構之后的物流成本也有明顯下降。

　　記者在天津港遠航礦石碼頭的S26泊位看到，岸邊的橋式抓斗卸船機正用巨型抓手快速將貨船上的礦石卸到皮帶機上，長長的皮帶將礦石送到堆場。在堆場經過海關部門檢驗后，礦石就可以運出港區了。

　　過去，卡車運輸礦石，粉塵污染較大。如今，通過連運設備，把礦石卸載到火車車廂里就像水車抽水一樣方便。站在30多米高的裝車樓下仰視，堆取料機先將礦石“卷”到皮帶設備上，再由皮帶設備一路封閉傳輸到裝車樓，礦石從裝車樓投放到火車車廂里運走，整個過程實現了“運礦不見礦”，全封閉式的裝卸方式避免了粉塵擴散。

　　天津港遠航礦石碼頭公司副總經理王志鵬說：“礦石碼頭還設置了固定霧炮塔，需要時可進行全覆蓋式的灑水抑塵。目前，公司共購置移動式射霧車、灑水車、吸掃車、清掃機械等30余臺，負責全天候全區域灑水抑塵和清掃保潔。”

　　為保證這些新購置的環保設備精準運轉，天津港還在全港安裝國內港口首個生態環境大氣智能監測平臺，建設174個監測點，實現24小時全程動態預警監控。

　　徹底砍掉汽運煤之后，在天津港每年超億噸的進口礦石中，鐵礦石鐵路運輸比例達65%，位于全國港口前列。截至2022年，天津港煤碼頭公司、遠航礦石碼頭公司均獲得綠色港口四星級評價，南疆港區的路面更整潔、草木更茂密，附近居民的笑臉更多了。

　　港區陸地一側的綠色運輸變化令人欣喜，海岸一側的污染如何治理？

　　船舶停靠碼頭，通常要船機供給船上用電，即便使用低硫油，全港口的船算下來，污染仍不小。如何解決？岸電，是天津港集團給出的解決方案。目前，天津港自有港作船舶以及具有受電能力的來港作業船舶，靠港期間岸電使用率達100%。

　　針對南、北疆港區內含油污水、船舶洗艙水和生活污水的處理，天津港建成污水處理廠，設計處理能力合計每天5800噸。

　　“南、北疆污水處理廠排口均安裝有在線監測設備，與生態環境局聯網。集團還落實灣長責任制，做好入海排污口規范化管理及海岸線周邊清理整治，直排海污染源100%達標。”天津港集團安全環保部副總經理范景民說。

　　如今的天津港“一港六區”水清灘凈，魚鷗翔集，如渤海灣的一顆顆“生態明珠”熠熠生輝。

　　協同：“一畝三分地”變成國際樞紐

　　如果說“變聰明”和“變綠”是天津港人踐行新發展理念的體現，那么在著力構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局背景下，天津港又如何抓住機遇、謀局落子？

　　思想的轉變，在競爭激烈的港口業并不容易。曾幾何時，不論是環渤海沿岸，還是長三角沿岸和珠三角沿岸，都或多或少出現過因業務同質化引發的碼頭間乃至港城間的無序競爭。

　　“我憑什么不能做這個灣區港口的老大？”“既然有岸線的地方都能建港口，憑什么走他那里？”這些現象的實質，是對自身定位不明晰。

　　一直以來，天津港人耳熟能詳的是“天津港是天津市的核心戰略資源和最大優勢”。但是，“天津港在環渤海乃至全國扮演何種角色”，這一關鍵問題在相當長時間里沒有明確答案。

　　2019年1月份，習近平總書記在天津港碼頭考察時強調，更好服務京津冀協同發展和共建“一帶一路”。這使天津港在國家戰略中找到了新的方向。

　　之后，中央和天津市兩個層面進一步明確了天津港新的發展定位。國家發展改革委等部門發布的文件明確了天津港四大定位：京津冀協同發展的重要支撐、服務“一帶一路”的重要支點、陸海深度融合的重要平臺、現代化的國際航運樞紐。天津市成立了推進天津北方國際航運樞紐建設領導小組，加快推進世界一流港口建設。

　　自此，天津港人跳出渤海灣的“一畝三分地”，摒棄“同質競爭”思維，將海運樞紐的價值發揮到最大。

　　2019年8月21日，天津港集團成立雄安服務中心，開通“綠色通道”，打造雄安新區最佳出海口。

　　面對廣闊腹地，天津港集團建立了遍布京津冀的營銷服務網絡。天津港服務營銷網絡河北區域總部經理高遠說，目前，天津港已在京津冀地區建立40家“陽光物流”直營（加盟）店，開通天津港至高邑、平谷等地的班列，力求為企業節約綜合物流成本。

　　近年來，天津港率先調整業務結構，全力發展集裝箱干線業務。與河北港口集團共同出資，組建津冀港口投資發展有限公司，以資本為紐帶，促進津冀港口協同；與唐山港集團合資組建津唐國際集裝箱碼頭公司。

　　在協同發展背景下，天津港海上樞紐門戶作用日益凸顯，已經成為京津冀地區汽車產業的出海口。

　　為支持汽車產業發展，天津港汽車滾裝碼頭已實現3次升級，堆場面積擴大至25萬平方米。隨著海嘉碼頭投用，作業岸線擴充至1100米，具備接卸7萬噸級滾裝船的能力。

　　在天津港環球滾裝碼頭，記者看到“長盛鴻”“長興隆號”滾裝輪正在進行汽車裝卸作業。25萬平方米的堆場上停放了數千輛汽車，既包括從廣州北上的品牌汽車，也有準備南下的品牌汽車。據了解，該碼頭日汽車裝卸量超過4000輛。

　　新冠肺炎疫情帶來的沖擊，不僅讓天津港意識到協同的重要性，也看到了新的發展機遇。

　　在疫情的影響下，陸上交通受限，全國主要港口的吞吐量均受影響。一方面是國內發往海外多條航線的集裝箱運輸大幅漲價，另一方面卻是港口行業受到諸多限制不能漲價，只能坐看外貿船務公司“躺賺”。如何統籌疫情防控和自身發展？

　　渤海灣在地理上呈圓弧形，以天津港為始發點，走海運到灣區多數沿岸城市，均比路上運輸“繞彎”要近。經過調研，天津港在全力做好防疫的前提下，為陸路運輸困難的企業推出免費海上“穿梭巴士”服務。

　　來自河北的集裝箱通過環渤海內支航線運抵天津港，再通過南北海運大通道“FAST”航線，直接運抵珠三角地區，運輸時間可由7天縮減至4天，還省去了陸路交通的諸多煩惱。

　　秦皇島驪驊淀粉股份有限公司國際貿易部經理趙金星說，天津港在疫情防控最艱難的時候，幫企業找到更安全、快捷的物流方式，這些每天都有的“海上巴士”真是解了燃眉之急。

　　疫情暴發前，天津港與環渤海部分港口之間的運輸單量僅為每年20萬集裝箱。2021年，天津港在環渤海灣港口運輸量超過130萬箱。3年前，每天進出天津港的大貨車約5萬多輛，現在降到3萬輛左右。2021年7月，天津港與廣州港等港口合作，推出海上點對點直航的“海上高速—FAST”模式。兩年間，天津港的集裝箱吞吐量反倒增加了300萬箱。

　　目前，以天津港為中心的環渤海內支線運輸網絡已初具規模。天津港與唐山港、黃驊港等港口形成干支聯動、相互支撐的格局，環渤海內支線數量達到了19條，“天天班”航次從每天兩班增加至3班。2020年和2021年，天津港環渤海內支線的吞吐量同比分別增長68%和32%。

　　如果僅滿足于內貿航線，距離習近平總書記“志在萬里”的要求還差得遠。在褚斌看來，要做到世界一流，天津港必須突破“舒適圈”，向主航道上的遠洋航線進軍。

　　今年4月20日，來自太原的山西金蘭化工股份有限公司旗下112個集裝箱，分批搭乘海鐵聯運列車駛往天津港。5月25日，在天津港歐亞集裝箱碼頭，地中海北京號貨輪滿載著山西金蘭的集裝箱駛往泰國等“一帶一路”沿線國家。

　　“津海晉門”是天津港推出的“一單制”服務項目。天津港集團業務經營部物流經營中心副總經理魏天愛介紹，“一單制”實現了“一次委托、一次結算、一個承運單位、一份提單、一箱到底”的全程多式聯運，避免了傳統運輸模式中的各種“折騰”。

　　今年2月28日，天津港集團搶抓《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）正式生效的窗口期，開通直航澳大利亞的“中澳快航航線”。由此，內陸的農產品、新疆的燒堿、國產汽車便多了一條出海通道。

　　如今，天津港的業務范圍已經遍布“一帶一路”沿線國家和地區。盡管全球疫情持續蔓延、國際運力下降，天津港集團依然開通了多條“一帶一路”沿線地區航線，其中，2021年非洲航線吞吐量增長近10%，東南亞航線吞吐量增長7%以上。來自“一帶一路”沿線港口的集裝箱吞吐量占總吞吐量的比例超過60%。

　　改革：百年大港變得更青春

　　站在今天回望過去，一家企業的成長總會打上時代的烙印。

　　天津港夠“老”。追溯其歷史，從1860年成為我國最早對外通商的港口之一時算起，已超過160年；從新中國成立后的1952年重新開港通航時算起，也已經70年了。

　　天津港很“大”。一是面積大，“一港六區”100多平方公里的管理范圍，比天津市部分區面積還大，港區之間開車一般半小時起步；二是規模大，集團年吞吐量超4.5億噸，相當于大秦鐵路一年運載量；三是體量大，集團擁有二級企業60余家，各類投資企業近200家。

　　要管理好這樣一家公司，顯然是件難事。破解之道，唯有改革。

　　從1952年開港由交通部直屬管理，到1984年實行“雙重領導、地方為主”的行政管理體制改革，天津港始終沒有忘記從改革中汲取發展的動力。

　　“人還是這些人，地還是這塊地，一改革，效益就上來了。”這是1986年鄧小平同志視察天津港時說的一席話。只有不斷改革，才能為發展提供源源不斷的動力。

　　2003年11月，天津市委印發《關于深化天津港口管理體制改革有關問題的通知》，批準天津港政企分開，成立天津港（集團）有限公司。2004年6月3日，天津港（集團）有限公司正式掛牌。

　　改制后的天津港迸發出前所未有的活力。2004年底，天津港貨物吞吐量首次突破2億噸，繼2001年11月邁上“北方億噸大港”后，只用了3年就在北方諸港中率先成為“2億噸大港”。由此開始，天津港貨物吞吐量幾乎每隔3年就躍升至一個新的臺階。

　　“2019年習近平總書記在天津港碼頭考察時的講話，極大激發了天津港干部職工改革發展的熱情。”褚斌說，3年來，天津港以用人、用工、薪酬三項制度為突破口，完善現代企業制度，圍繞“管理人員能上能下、員工能進能出、收入能增能減”構建企業管理機制。

　　2019年以來，天津港面向全國公開選聘職業經理人，包括1名總裁、5名副總裁以及15家基層單位44個崗位，形成委任制、聘任制、職業經理人制、目標化選聘等4種用人制度。

　　擁有深圳招商集團、京東物流工作經歷的王家駒，受聘為天津港東港物流有限公司副總經理；在天津港成長起來的張少華，通過集團內部競聘選拔，走上了天津港國際物流發展有限公司副總經理的崗位。

　　在選聘模式改革過程中，77名優秀人才得到提拔使用，中層領導人員平均年齡下降3.2歲。

　　薪酬方面，天津港推行“4+2”月度績效考核、激勵型薪酬考核、差異化工資總額決定機制、一體化工資標準體系等改革措施。

　　通過一系列人才制度改革，天津港打破“鐵交椅”“鐵飯碗”，逐步形成“能者上、優者獎、庸者下、劣者汰”的導向，干部隊伍干事創業熱情進一步激發。

　　成立于1977年的天津港第四港埠有限公司（以下簡稱“港埠四公司”），是天津港集團內的“老資格”企業，也是這次改革的典型之一。

　　因為“老”，所以免不了有“老”毛病：業務模式老，傳統單一；人員結構老，近3000名員工平均年齡偏大、文化水平不高；設施老，堆場面積只有26萬平方米，無法滿足岸線裝卸需求；制度老，公司內部缺乏競爭機制，不講業績講資歷。

　　2019年，諸多因素疊加，港埠四公司全年虧損1億多元。天津港第四港埠有限公司黨委書記遲德芳回憶說，企業現金流最緊張時，賬上余額還不夠給員工發工資。

　　天津港集團開出了改革的“藥方”：與港埠四公司領導班子簽訂目標任期責任書，約定兩年扭虧，第3年利潤達到2000萬元；同時，集團下放人事、經營管理權。如果目標不能實現，領導班子集體解聘。

　　“總結起來就是一句話：深化改革提升管理水平，能者上庸者下。”遲德芳說。

　　一批干部進入了領導班子。能力強、經驗豐富的李炳清被任命為港埠四公司業務總監，他表示，雖然壓力大，但對實現目標有信心。因為企業有了人事自主權，體制機制活了，企業員工的積極性就會更好調動起來。

　　接下來，港埠四公司新一屆領導班子開源節流、增質提效，提前一年實現扭虧為盈目標；2021年考核，利潤超過3000萬元，提前一年完成任期目標；年吞吐量3060萬噸，較2019年增長18.5%，員工收入同步增長。

　　改革讓企業的運行機制更靈活。在攻關北疆港區C段智慧碼頭的項目中，天津港成立了新的第二集裝箱碼頭有限公司，在全集團范圍選聘有經驗、有思路的年輕骨干，又從高校招聘一批自動化專業的畢業生，組建起一支平均年齡只有31歲的團隊，主要就干一件事：通過建設C段項目，研究可復制推廣的新一代智能化碼頭方案。如今，不少國內外港口派出團隊來天津港學習智能碼頭建設經驗。

　　3年來，天津港的年集裝箱吞吐量復合增長率位居全球十大港口首位。但褚斌說：“天津港尚在爬坡過坎階段，談成績為時尚早。隨著國內居民消費升級加快，天津港的樞紐作用將得到更好發揮。集裝箱吞吐量到2025年力爭實現2500萬標準箱，成為深度服務新發展格局的國際樞紐港，為更好服務京津冀協同發展和共建‘一帶一路’貢獻‘津港力量’。”

　　天津港是有資源稟賦的：它是世界航道等級最高的人工深水港、我國唯一擁有三條亞歐大陸橋過境通道的港口，也是我國沿海港口功能最齊全的港口之一。

　　天津港人是有奮斗基因的：1952年，他們愣是“逆天改命”，在本不適宜建港的淤泥質海岸上建成碼頭，成為我國建港史上首次自主設計和施工的新港擴建工程。

　　回首來路，靠著幾代天津港人自信自強、砥礪拼搏，天津港從河埠走向海洋。

　　展望前方，志在萬里、銳意前行，天津港的明天，定是無比壯麗的。（經濟日報記者 周 琳 商 瑞）