“中國南車”在集中力量辦大事的政策下，通過引進預留創新空間的先進技術，開始了自己的研發之路，并最終成為領先技術的擁有者和輸出者
幾年前，跟朋友談起中國南車時，中國南車總工程師張新寧遇到的最多的問題是——“中國南車？生產什么牌子的車？”現在，他的朋友們知道了，“中國南車”就是那個造動車組的公司。目前中國的動車組中70％由中國南車制造。
在張新寧出生的1964年，全球首列高速動車組在日本正式投入運行，時速210公里。
45年后的2009年12月26日，世界上一次建成里程最長（1068.6公里）、時速350公里的武廣高速鐵路開通運營。張新寧特意選了一個早晨，從武漢坐上他們研發生產的“和諧號”動車組到廣州，吃晚飯的時候，他已經回到武漢。
集中力量辦大事
中國的高鐵夢做了多年。早在1991年，中央八部委就有了高鐵預可行性研究，1992年出爐了第一份《京滬高速鐵路可行性研究報告》。
到2002年前后，鐵路作為國民經濟大動脈的瓶頸開始顯現，線路總量不足，運輸能力也不足。“中國的人均鐵路長度原來只有一個火柴盒那么長，經過建設現在也只有一個香煙盒那么長。”張新寧說，2000年前，全國鐵路一年才建500公里左右。
從2008年的京津城際鐵路之后，武廣、鄭西、滬寧高鐵陸續開通，三年不到中國有了近7000公里的高鐵。在很多人眼里，仿佛這一天突然就到來，包括中國人自己在內的全世界都開始驚訝，中國怎么就一下子進入了高鐵時代？
在張看來，高速鐵路的快速發展，得益于中央的政策好。“國務院給指明了一條路——‘引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌’。”他說，這一方向意義深刻，指出了動車組發展的三個階段。
今年5月，時速380公里新一代高速動車組在世博會上亮相，有人說這是中國用6年走完發達國家40年的路。張新寧表示，這是中國國家體制的優越性決定的——集中力量辦大事。此外，國家經濟的快速發展也為鐵路短期內實現規模擴張提供了客觀條件。
科技部、鐵道部于2008年初編制完成了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》。由兩部委牽頭部署，中科院、清華、浙大、北京交大、西南交大……大量的院士和科研人員，從基礎理論研究、方案論證，到科學試驗，全部參與。
張新寧還以動車組線路試驗為例說，在國外，由于設備制造商、線路運營商都是截然分開的，動車組研制過程中需要到線路上做試驗，設備制造商就要去跟運營商去協商，大量的時間用在協調上。在中國則要順暢得多，有政府主管部門從中協調，白天鐵路運營，晚上就可以見縫插針地在鄭西、武廣等線路上做試驗。留出再創新的空間
在一次內部討論中，有院士說，高鐵的技術難度，不亞于導彈。導彈造好了，任務完成一半，使用的時候只要打中，就是成功。但高鐵不是跑起來就算，還要跑得又快又穩又久，上千萬公里跑下來，都要保證安全可靠。“我的天啊，太難了！”他說。
對于此前技術基礎相對薄弱的中國動車組來說，更是難上加難。
不過，張新寧認為，改革開放以來，中國鐵路就是一個開放的系統，積極吸納所有先進技術，這為后來的快速發展創造了條件。
中國和國外的技術交流從上世紀90年代后期就開始了，那時候主要是相互參觀學習，而下定決心做高鐵，是在2003年。在對國外技術綜合評估以后，南車要尋找的是適合中國國情、有后續發展空間的技術。中國南車的CRH2型動車組，就是引入了日本川崎的技術。
要找到一個適合中國的技術，不意味著照搬別人的。當時中國南車引進的僅僅是200－250公里時速的技術，給自己留出了再創新的空間，經旗下各個子公司分別攻關和消化，在16家子公司中形成了一個完整的動車組產業鏈。
這里的創新，既包括根據中國地質及氣候環境對車的組件有所改進，譬如中國高鐵車行環境中粉塵過多，濾清裝置裝在車底不能很好地起作用，于是改裝到其他地方；也包括青島四方公司CRH2型高速動車組轉向架的研制，這一動車組核心技術，通過大量的理論分析、系統仿真、分析比較和試驗研究，歷經兩年多的時間研制成功，解決了高速條件下列車抗線路激擾、抗蛇形運動失穩、抗高速脫軌等關鍵技術難題，并實現了中國鐵路動車組在既有線和高速鐵路的兼容運行。
核心技術是硬通貨
截至2010年6月底，中國南車自主研制的時速350公里動車組已累計安全運行超1500萬公里，相當于繞地球375圈。這是目前世界上商業運營速度最快，也是運營里程最長的動車組。“真正的技術掌握不僅是在設計階段，更重要的是通過大量的試驗和實際線路運行不斷完善和優化設計，設計一定要轉變成實際運營的東西，這才能說是真正掌握了這門技術。”
高速動車組一共由七十多萬個零部件組成，是各種復雜技術的集合體。設計上的每一項改進都意味著巨大的挑戰，都需要有大量的試驗進行支撐。
以時速380公里新一代動車組的新頭型為例，列車最高運行時速380公里，試驗時速超過420公里——這已經超過飛機的起飛速度，接近飛機低速巡航的速度。而列車后面還跟著車廂（16節車廂，有400多米），高速運行時與地面、橋梁、隧道及相鄰列車相互激擾，氣動環境極其復雜，高速會車、氣動噪聲、微氣波壓、列車風之類都是很大的創新難題。
為此，中國南車一共設計了20種頭型方案，綜合分析技術性、文化性和可實施性之后，初選了10種方案。在極為繁瑣的比對、計算、試驗之后，確定了新一代高速列車的頭型方案。車頭各項指標都達到國際先進水平，其中，氣動阻力比原來動車組降低了4％——這意味著每年可以節約6億度電。
“核心技術是我們參與市場的硬通貨。”這是張新寧最近總結出的一句話。中國南車子公司們的發展，也在印證這一說法。譬如，掌握核心部件技術的科技型企業——中國南車株洲電力機車研究所有限公司的營收額，近年直追整車制造廠的水平，預計今年將達到100億元。而目前高速動車組的九大關鍵技術：總成、車體、轉向架、牽引傳動系統、網絡控制系統、制動系統等，均在中國南車實現自主研制。
除了核心技術，中國南車的動車組生產能力也在不斷刷新，目前產能達年產100標準列，10月份完成技術改造后可達年產200標準列。
在中國南車2009年財報中，董事長趙小剛寫道：“對南車而言，積極參與全球市場競爭意味著明天的生存與發展。”今年4月，為統一品牌宣傳和擴大“CSR”國際影響，中國南車還修改公司英文名稱，從一長串的China South Locomotive ＆ Roling Stock Corporation Limited精簡為CSR Corporation Limited，簡稱CSR。
目前海外市場在中國南車整個營業收入中所占比重不到10％，但是增長很快。2009年的海外訂單約為12億美金，同比增長60％。有意思的是，它的整車出口占到出口總份額的80％以上，出口的整車產品涵蓋了幾乎所有品種，動車組、城軌地鐵等高附加值的產品占到了70％。從零部件出口到整車，產品結構和層次的變化，改變了中國制造“價格低，質量差”的形象。
今年南車的海外簽約還會更多，有單獨投標，也有與合作伙伴共同投標。“我們要做一個國際化公司，放眼世界，跟其他國際公司既有競爭又有合作，產業鏈相互進入，參與國際化分工。”張新寧說。
（責任編輯：劉朋）
