民營資本控股高鐵，彰顯了政府吸引社會資本參與基礎設施建設的決心和誠意，也充分體現了項目各方尊重經濟運行規律、遵循市場化原則的理性態度。在新模式下，社會資本與國有資本之間有望形成更為良性高效的互動，為社會資本深度參與基礎設施建設拓展更大空間。

　　最近，關于高鐵的兩則新聞頗受關注：一是世界上運營時速最快的高鐵——京滬高鐵，迎來了開通運營十周年的日子；二是杭紹臺鐵路實現了全線鋪軌貫通，年底正式運營后，將成為我國首條民營控股的高鐵線路。

　　作為全球最繁忙的鐵路線之一，京滬高鐵的盈利能力遙遙領先。公開資料顯示，2014年至2019年間，京滬高鐵凈利潤年均增幅高達39.4%，即便是在新冠肺炎疫情嚴重沖擊下的2020年，依然實現盈利45.86億元，是名副其實的高鐵盈利標桿。

　　如此高額回報，恐怕沒有社會資本不動心的。但長期以來，社會資本在鐵路建設中大多充當一些“配角”，特別是在高鐵這樣重要的民生基礎設施領域，社會資本要想實現絕對控股，過去是不敢想象的。如今，杭紹臺高鐵第一個“吃螃蟹”，率先實現了社會資本的絕對控股，盡管短期看其市場前景尚不明朗，但對于全國鐵路投融資體制改革而言，這將是一場意義深遠的破冰之旅。

　　近年來，社會各方對于開放并鼓勵社會資本參與重大基礎設施建設呼聲漸高。一些地方出于發展經濟的需要，對吸引社會資本參與基礎設施項目建設進行了有益探索，取得了一些進展。但總體看，社會資本在參與項目建設上還缺少明確的抓手，信息不對稱、融資成本高等因素，讓不少社會資本望而卻步。

　　正因為此，杭紹臺高鐵攪動的“一池春水”，給觀望猶豫中的社會資本帶來了信心。這種信心不只來自于股權結構上的創新，更多的來自于社會資本對于獲得更為充分運營權、收益權的良好預期。

　　據了解，杭紹臺高鐵控股方從一開始就確立了“鐵路+PPP+產業”的運營模式，明確提出通過物業、商鋪、廣告位以及更多商業化的靈活探索，取代單純依靠票務收入的傳統模式。再如，發改、國鐵集團等部門明確表示將支持企業自主確定票價、自行決定列車開行對數，給予企業自由決策權等。此外，得益于高鐵運行帶來的城市效能升級、產業集聚、擴大就業等潛在效益，社會資本也將從中受益。

　　應該說，這些政策舉措彰顯了政府吸引社會資本參與基礎設施建設的決心和誠意，也充分體現了項目各方尊重經濟運行規律、遵循市場化原則的理性態度。正如市場分析所指出的，在新模式下，更多強調投資回報率的社會資本，有望與更加偏重民生保障功能的國有資本之間形成更為良性高效的互動，有助于進一步發揮投資的關鍵作用。

　　當前，我國經濟正在持續復蘇，預計下半年消費和投資需求緩慢向上修復，會更加有力推動經濟恢復發展。在此背景下，進一步增強民間投資增長后勁，就必須持續激發各類社會資本的活力。一方面，要放開民營企業市場準入，支持民營企業創新發展，鼓勵民間資本參與“兩新一重”及補短板項目建設；另一方面，要增強社會資本的投資能力，創新投資方式，推動落實民營企業降成本政策舉措，用好銀行信貸、市場債券等金融工具。

　　當然，充分調動市場主體、社會力量參與基礎設施建設，還要統籌強基礎、增功能、利長遠、惠民生、防風險。在這個過程中，要充分激發出創新內生驅動作用。目前，除杭紹臺高鐵在投融資體制上率先破題外，基礎設施領域不動產投資信托基金（REITs）試點也在穩步進行，可以預計的是，未來還會出現更多類似的創新舉措，期待它們為社會資本深度參與基礎設施建設拓展更大空間。（本文來源：經濟日報 作者：顧陽)